Archive for January, 2016

Z Jakovlevovy konstrukční kanceláře

Napsal jezura. Publikováno v 11. DLD

Jak 3M
Tuto monografii pro Vás sestavil RADIM VOJTA pilot tohoto warbirdu. fotografie Michal Krechowski

Co se nám vybaví, když se řekne “nejlepší stíhačka z druhé světové”? Možná Spitfire, Mustang, Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf Fw-190, Zero, Hellcat, Lavočkin La-7 nebo Jakovlev Jak-3. Tuny papíru a miliony diskuzí byly popsány ve snaze více či méně objektivně určit vítěze, což se nikdy nemůže podařit již kvůli rozdílům v plánovaném použití a konstrukci jednotlivých typů. Je však nesporné, že přinejmenším v kategorii “nejlepší stíhač pro psí souboje v malých výškách” bude na předních místech stát právě ten posledně jmenovaný, sovětský Jakovlev Jak-3.

Z Jakovlevovy konstrukční kanceláře již od počátku války vyšlo mnoho úspěšných a oblíbených typů stíhacích letadel, které lze rozřadit mezi takzvané “lehké Jaky” a “těžké Jaky”. Zatímco mezi ty druhé lze počítat linii Jak-7 a Jak-9, mezi ty “lehké” lze řadit Jak-1 a Jak-3. Je však nutné říci, že nějaké velké rozdíly ve velikosti mezi nimi nebyly, spíše šlo o rozdíly v jejich využití. I konstrukčně i tvarově si byly velice blízké, a jen znalec dokáže mezi jednotlivými typy a verzemi bezchybně rozlišovat. Zdaleka nejvíce rozšířený byl Jak-9, který sloužil jako stíhací, dálkový stíhací, přepadový a stíhací bombardovací. Naopak Jak-3 z “lehké větve” byl koncipován čistě jako specializovaný lehký stíhací letoun pro vybojování vzdušné nadvlády v malých výškách a jeho konstrukce tomuto požadavku byla plně podřízena. Vznikl tak mimořádně lehký a obratný letoun s vysokým přebytkem výkonu, který měl být schopen se postavit posledním verzím německých stodevítek a stodevadesátek. Mezi jeho největší přednosti patřila velká obratnost, zejména rychlost otáčení kolem podélné osy a schopnost utáhnout zatáčku, ve které hodnotou 18,6s o 360 stupňů překonával všechny tehdejší letouny. Dále vynikal na vertikálách, kde opět měl navrch nad protivníky, a v neposlední řadě lze k jeho plusům řadit vynikajícím letové vlastnosti a relativně jednoduchou pilotáž. Měl ale i několik nedostatků, mezi něž patřil krátký dolet a dřevěná konstrukce křídla, která se při kombinaci vysoké rychlosti a velkých násobků bortila.
První bojové nasazení si v menším počtu odbyly Jaky-3 v bitvě u Kurska v létě 1943, ve větší míře však přišly na frontu na jaře 1944 a okamžitě si získaly oblibu pilotů i respekt protivníků. Od ostatních verzí se vizuálně lišil především přemístěním olejového chladiče zpod přídě do centroplánu, a Luftwaffe tedy dokonce údajně vydala zákaz pouštět se do psích soubojů s “Jaky bez chladiče pod motorem”. Velkou roli v nadvládě nad protivníkem ovšem hrál i výcvik, jak se válečné štěstí přelilo na stranu Spojenců, rostla kvalita a možnosti výcviku jejich letců, zatímco na opačné straně klesala jejich vycvičenost v samém závěru války až pod únosnou míru.
Jak-3 si v malých výškách nad bojištěm, ve kterých se na východní frontě většina střetů odehrávala, vedl tak skvěle, že si jej jako hlavní typ v závěru vybrala i slavná francouzská jednotka Normandie-Niemen, jež s nimi i přiletěla po válce do Francie, díky čemuž se v muzeu v le Bourget uchoval jeden originální kus.
Vývoj Jaku-3 však neustal a ke konci války se objevily nové varianty, z nichž hlavní byla verze s motorem VK-107 o výkonu 1600k místo původního motoru VK-105 o 1300k, u níž začalo i docházet ke změně konstrukce ze smíšené na celokovovou. Výkonnější motor však začal mít problémy s chlazením a díky tomu, ale i díky konci války, se masové výroby nedočkal. Současně došlo i ke stavbě prototypu s hvězdicovým motorem Aš-82FN o výkonu 1850k, který dostal označení Jak-3U. Ten byl také celokovový a prošel několika dalšími drobnými úpravami, jako zvětšením rozpětí křídel o 20cm, mírným posunutím křídla vpřed apod. Zůstal však pouze v prototypu. Z něj byl po válce zástavbou o více jak polovinu slabšího motoru Aš-21 vyvinut dvoumístný cvičný Jak-11, který se jako C-11 vyráběl i v Letu Kunovice a jež je zejména díky proslavené akrobatické čtyřce s piloty Rákosem, Dittrychem, Tomešem a Kaprasem nerozlučně spjatý s Mladou Boleslaví, kde “jedenáctky” létaly jako poslední v republice až do druhé poloviny 70.tých let.
Je pozoruhodné, že právě vývojový stupeň v podobě Jaku-11 umožnil Jakům-3, byť ne zcela původním, přežít až do dnešních dnů. Nejeden dvoumístný Jak-11 byl později přestavěn na jednomístný, představující ať již s hvězdicovým motorem Jak-3U, či s řadovým standardní Jak-3. Mnohdy byly použity i v Rumunsku nově vyráběné díly Jaku-11.
Nicméně paralelně k těmto konverzím ze cvičné “jedenáctky” proběhla v devadesátých letech ještě i unikátní výroba nových Jaků-3 v Rusku v původní výrobní hale v Orenburgu, s použitím původních dílů a původních přípravků, ovšem za použití amerického motoru Allison V-1710, který za války poháněl mezi jinými Aircobry, Warhawky, Lightningy a první verze Mustangů. Původní Klimov VK-105, vyvinutý z licenčního motoru Hispano-Suiza, trpěl nízkou životností, díky čemuž je v dnešní době jeho použití komplikované. Allison se však jako náhrada hodil, neboť je jich relativní dostatek, jsou spolehlivé, mají zhruba stejnou velikost, hmotnost a výkon, jediná podstatnější odlišnost je v opačném smyslu točení. Traduje se legenda, že po ukončení výroby v Orenburgu v polovině čtyřicátých let byla hala opuštěná tak, jak byla, s rozdělanými letouny, a v této podobě zůstala až do konce osmdesátých let,kdy se za spolupráce s jistou americkou firmou rozjel projekt obnovení výroby.
Vznikl tak Jak-3M, který se od původních standardních Jaků-3 liší celokovovou konstrukcí použitou až u posledních kusů, zmíněným motorem, soudobým přístrojovým vybavením a samozřejmě absencí výzbroje. Některé díly, z těch podstatných kupříkladu příhradová konstrukce trupu a některé systémy, však byly použité původní a proto je v dokumentaci letounu uveden rok výroby 1944. Naopak jiné díly byl překonstruovány a mírně mění siluetu letounu, nejvíce je vidět odlišný tvar vrtulového kuželu a odsuvný překryt kabiny, který je díky větší prostorové výraznosti současných pilotů vyboulený. Následně bylo v průběhu devadesátých let vyrobeno přibližně dvacet nových Jak-3M.
Jak-3M registrační značky D-FYGJ je jedním z nich a zpočátku létal v USA, poté byl kolem roku 2006 prodán do Evropy, a nyní je bázovaný na letišti Plzeň – Líně.
Technické údaje Jaku-3M:
rozpětí křídel: 9,20m
délka: 8,55m
plocha křídla: 14,7m2
prázdná hmotnost: 2097kg
max. vzletová hmotnost: 2610kg
max. výkon motoru: 1350k
maximální rychlost střemhlavého letu: 600km/h (snížená z původních 750km/h)
maximální rychlost u země v horizontu: 500km/h (na maximální trvalý výkon motoru)
cestovní rychlost: 400km/h
stoupavost: kolem 20m/s