V roce 2010 zakotvil Storch v Nadačním fondu letadla Metoda Vlacha. Rekonstrukce začala, letoun jsme přestěhovali do vytápěné dílny, kterou nám ochotně zapůjčil boleslavský Aeroklub. Strhli jsme potah ze spodní části křídel, abychom mohli zkontrolovat stav mechanismů uvnitř, a také „odsklili“ kabinu, která byla částečně poškrábaná a nešla vyleštit. V této fázi vypadal letoun dost žalostně a nikdo z nás nevěřil, že ho dáme za měsíc a půl do letuschopného stavu. Vše rozebrat, dotáhnout nebo vyměnit, zkontrolovat páky, táhla, dráty… Byl čas připravit si dobové fotografie a přesné odstíny barev a začít s vrchními nátěry draku, které měly letadlo přiblížit době, kdy létalo. V našem případě byl předlohou Storch, který pomohl osvobodit Musoliniho z hotelu na hoře Gran Sasso (viz. dále). Po měsíci a půl usilovné každodenní práce jsme s velkou slávou vytlačili Storcha před hangár, natočili motor a udělali první skoky a let. Dnes poletujeme se Storchem nad Mladou Boleslaví a dělá nám radost. Je to zároveň tradiční účastník Dobových leteckých dnů.
Vladimír Handlík
FIESELER FI-156 „STORCH“ (replika velikosti 80 % originálu)
Technická data:
Rozpětí:………………………………….11 m
Délka: …………………………………….7,5 m
Motor Subaru:………………………… 1,8 l
Vrtule dřevěná o prům.: …………..1 800 mm
Vzletová hmotnost: …………………450 kg
Rychlost max.:………………………..130 km/h
Rychlost cestovní:…………………..100 km/h
Rychlost min.:…………………………55 km/h
Lehký kurýrní a víceúčelový letoun Fieseler Fi-156 “Storch“ patřil mezi nejzajímavější typy druhé světové války. Nebyl to stroj bojový, ale jeho jedinečné vlastnosti a schopnosti z něj udělaly světoznámé letadlo. Fi-156 vznikl jako jeden z účastníků soutěže na kurýrní a sanitní letoun, vypsané německým ministerstvem letectví v roce 1935. Soutěže se zúčastnily ještě typy Mersserschmitt Bf-163, Siebel Si-201 a vírník Focke Wulf Fw-186. Zvítězil hladce Fi-156, který při porovnávacích letech v létě 1936 nejlépe vyhovoval základní podmínce – velmi krátkému startu a přistání, nízké minimální rychlosti a možnosti všestranného využití. Konstruktér Ing. Hermann Winter sladil ve výjimečně dokonalý celek křídlo s pevnými sloty a štěrbinovými vztlakovými klapkami. Storch dokázal startovat při protivětru 3 m/s i po rozjezdu 15 m a stoupat strmě vzhůru. Minimální rychlost byla 51 km/hod při bezvětří. Konstrukce letadla byla smíšená: křídla dřevěná s překližkovým a plátěným potahem, trup svařen z ocelových tenkostěnných trubek a potažený plátnem. Motor byl vzduchem chlazený osmiválec do V typ Argus 10C o výkonu 240 k. Hlavní vojenskou verzí se stala Fi-156 C. Za války se „Storchy“ stavěly zprvu v mateřské továrně v Kasselu, později ve Francii v závodech Morane – Saulnier s hvězdicovým motorem, ale také v Čechách v letecké továrně Mráz v Chocni. Po válce se u nás stavěly a užívaly pod označením K-65 „Čáp“.

Během války se Fi-156 „Storch“ stal v Itálii aktérem jedné velice zajímavé události. Po pádu Musoliniho, ke kterému došlo v roce 1943, byl italský diktátor internován na Gran Sasso, nejvyšší italské hoře jižně od Alp, v hotelu Alberto-Rifugio v nadmořské výšce 2 912 m. Ironií osudu bylo, že stavbu inicioval před válkou sám Musolini, aby povzbudil své krajany ke sportovním aktivitám v horách. I přes své zatčení zůstával Musolini pro Hitlera význačnou osobností a ten proto pověřil velitelství svých speciálních jednotek jeho osvobozením. Akci provedlo komando německých výsadkářů vedené Otto Skorzenym 12. září 1943. Část výsadkářů zablokovala lanovku vedoucí z údolí nahoru na vrchol a druhá část použila kluzáků, které přistály přímo na vrcholu. Jeden z kluzáků, ve kterém letěl Otto Skorzeny, přistál pouhých 20 metrů od vchodu do hotelu. Skorzeny vběhl do hotelu. Překvapená stráž se nezmohla na žádný odpor, akce proběhla bez jediného výstřelu. Z letiště v údolí byl povolán letoun Fi-156 „Storch“, který po odstranění kluzáků a vyčištění plochy před hotelem na vrcholu přistál na pouhých 30 metrech. I přes krátkou a nebezpečnou rozjezdovou dráhu pilot „Storcha“ odstartoval i s Musolinim i Skorzenym na palubě, a to na ploše necelých 80 metrů. Vysvobození italského diktátora bylo bohatě zdokumentováno německými novináři a fotografy, kteří se po skončení akce na vrchol hory dopravili lanovkou. Z leteckého pohledu patří tato akce k nejzajímavějším z období druhé světové války.
Technické údaje letounu
Fieseler Fi-156 „Storch“:
Rozpětí:………………………………….14,25 m
Délka:……………………………………..9,9 m
Výška:…………………………………….3,05 m
Prázdná váha:…………………………930 kg
Max. rychlost:…………………………175 km/h
Cestovní rychlost:……………………150 km/h
Výrobce: Gerhard Fieseler Werke GmBh, Kassel

Tuto monografii pro Vás sestavil RADIM VOJTA pilot tohoto warbirdu. fotografie Michal Krechowski

Co se nám vybaví, když se řekne „nejlepší stíhačka z druhé světové“? Možná Spitfire, Mustang, Messerschmitt Bf-109, Focke-Wulf Fw-190, Zero, Hellcat, Lavočkin La-7 nebo Jakovlev Jak-3. Tuny papíru a miliony diskuzí byly popsány ve snaze více či méně objektivně určit vítěze, což se nikdy nemůže podařit již kvůli rozdílům v plánovaném použití a konstrukci jednotlivých typů. Je však nesporné, že přinejmenším v kategorii „nejlepší stíhač pro psí souboje v malých výškách“ bude na předních místech stát právě ten posledně jmenovaný, sovětský Jakovlev Jak-3.

Z Jakovlevovy konstrukční kanceláře již od počátku války vyšlo mnoho úspěšných a oblíbených typů stíhacích letadel, které lze rozřadit mezi takzvané „lehké Jaky“ a „těžké Jaky“. Zatímco mezi ty druhé lze počítat linii Jak-7 a Jak-9, mezi ty „lehké“ lze řadit Jak-1 a Jak-3. Je však nutné říci, že nějaké velké rozdíly ve velikosti mezi nimi nebyly, spíše šlo o rozdíly v jejich využití. I konstrukčně i tvarově si byly velice blízké, a jen znalec dokáže mezi jednotlivými typy a verzemi bezchybně rozlišovat. Zdaleka nejvíce rozšířený byl Jak-9, který sloužil jako stíhací, dálkový stíhací, přepadový a stíhací bombardovací. Naopak Jak-3 z „lehké větve“ byl koncipován čistě jako specializovaný lehký stíhací letoun pro vybojování vzdušné nadvlády v malých výškách a jeho konstrukce tomuto požadavku byla plně podřízena. Vznikl tak mimořádně lehký a obratný letoun s vysokým přebytkem výkonu, který měl být schopen se postavit posledním verzím německých stodevítek a stodevadesátek. Mezi jeho největší přednosti patřila velká obratnost, zejména rychlost otáčení kolem podélné osy a schopnost utáhnout zatáčku, ve které hodnotou 18,6s o 360 stupňů překonával všechny tehdejší letouny. Dále vynikal na vertikálách, kde opět měl navrch nad protivníky, a v neposlední řadě lze k jeho plusům řadit vynikajícím letové vlastnosti a relativně jednoduchou pilotáž. Měl ale i několik nedostatků, mezi něž patřil krátký dolet a dřevěná konstrukce křídla, která se při kombinaci vysoké rychlosti a velkých násobků bortila.
První bojové nasazení si v menším počtu odbyly Jaky-3 v bitvě u Kurska v létě 1943, ve větší míře však přišly na frontu na jaře 1944 a okamžitě si získaly oblibu pilotů i respekt protivníků. Od ostatních verzí se vizuálně lišil především přemístěním olejového chladiče zpod přídě do centroplánu, a Luftwaffe tedy dokonce údajně vydala zákaz pouštět se do psích soubojů s „Jaky bez chladiče pod motorem“. Velkou roli v nadvládě nad protivníkem ovšem hrál i výcvik, jak se válečné štěstí přelilo na stranu Spojenců, rostla kvalita a možnosti výcviku jejich letců, zatímco na opačné straně klesala jejich vycvičenost v samém závěru války až pod únosnou míru.
Jak-3 si v malých výškách nad bojištěm, ve kterých se na východní frontě většina střetů odehrávala, vedl tak skvěle, že si jej jako hlavní typ v závěru vybrala i slavná francouzská jednotka Normandie-Niemen, jež s nimi i přiletěla po válce do Francie, díky čemuž se v muzeu v le Bourget uchoval jeden originální kus.
Vývoj Jaku-3 však neustal a ke konci války se objevily nové varianty, z nichž hlavní byla verze s motorem VK-107 o výkonu 1600k místo původního motoru VK-105 o 1300k, u níž začalo i docházet ke změně konstrukce ze smíšené na celokovovou. Výkonnější motor však začal mít problémy s chlazením a díky tomu, ale i díky konci války, se masové výroby nedočkal. Současně došlo i ke stavbě prototypu s hvězdicovým motorem Aš-82FN o výkonu 1850k, který dostal označení Jak-3U. Ten byl také celokovový a prošel několika dalšími drobnými úpravami, jako zvětšením rozpětí křídel o 20cm, mírným posunutím křídla vpřed apod. Zůstal však pouze v prototypu. Z něj byl po válce zástavbou o více jak polovinu slabšího motoru Aš-21 vyvinut dvoumístný cvičný Jak-11, který se jako C-11 vyráběl i v Letu Kunovice a jež je zejména díky proslavené akrobatické čtyřce s piloty Rákosem, Dittrychem, Tomešem a Kaprasem nerozlučně spjatý s Mladou Boleslaví, kde „jedenáctky“ létaly jako poslední v republice až do druhé poloviny 70.tých let.
Je pozoruhodné, že právě vývojový stupeň v podobě Jaku-11 umožnil Jakům-3, byť ne zcela původním, přežít až do dnešních dnů. Nejeden dvoumístný Jak-11 byl později přestavěn na jednomístný, představující ať již s hvězdicovým motorem Jak-3U, či s řadovým standardní Jak-3. Mnohdy byly použity i v Rumunsku nově vyráběné díly Jaku-11.
Nicméně paralelně k těmto konverzím ze cvičné „jedenáctky“ proběhla v devadesátých letech ještě i unikátní výroba nových Jaků-3 v Rusku v původní výrobní hale v Orenburgu, s použitím původních dílů a původních přípravků, ovšem za použití amerického motoru Allison V-1710, který za války poháněl mezi jinými Aircobry, Warhawky, Lightningy a první verze Mustangů. Původní Klimov VK-105, vyvinutý z licenčního motoru Hispano-Suiza, trpěl nízkou životností, díky čemuž je v dnešní době jeho použití komplikované. Allison se však jako náhrada hodil, neboť je jich relativní dostatek, jsou spolehlivé, mají zhruba stejnou velikost, hmotnost a výkon, jediná podstatnější odlišnost je v opačném smyslu točení. Traduje se legenda, že po ukončení výroby v Orenburgu v polovině čtyřicátých let byla hala opuštěná tak, jak byla, s rozdělanými letouny, a v této podobě zůstala až do konce osmdesátých let,kdy se za spolupráce s jistou americkou firmou rozjel projekt obnovení výroby.
Vznikl tak Jak-3M, který se od původních standardních Jaků-3 liší celokovovou konstrukcí použitou až u posledních kusů, zmíněným motorem, soudobým přístrojovým vybavením a samozřejmě absencí výzbroje. Některé díly, z těch podstatných kupříkladu příhradová konstrukce trupu a některé systémy, však byly použité původní a proto je v dokumentaci letounu uveden rok výroby 1944. Naopak jiné díly byl překonstruovány a mírně mění siluetu letounu, nejvíce je vidět odlišný tvar vrtulového kuželu a odsuvný překryt kabiny, který je díky větší prostorové výraznosti současných pilotů vyboulený. Následně bylo v průběhu devadesátých let vyrobeno přibližně dvacet nových Jak-3M.
Jak-3M registrační značky D-FYGJ je jedním z nich a zpočátku létal v USA, poté byl kolem roku 2006 prodán do Evropy, a nyní je bázovaný na letišti Plzeň – Líně.
Technické údaje Jaku-3M:
rozpětí křídel: 9,20m
délka: 8,55m
plocha křídla: 14,7m2
prázdná hmotnost: 2097kg
max. vzletová hmotnost: 2610kg
max. výkon motoru: 1350k
maximální rychlost střemhlavého letu: 600km/h (snížená z původních 750km/h)
maximální rychlost u země v horizontu: 500km/h (na maximální trvalý výkon motoru)
cestovní rychlost: 400km/h
stoupavost: kolem 20m/s