OK-KNR
Zlín Z-226MS, výrobní číslo 103
Vyroben v roce 1957 v Otrokovicích. Letecký život započal, co by verze Z-226T a brzy získal logickou přezdívku Kanár. V roce 1998 podroben generální opravě…lépe řečeno kompletní renovaci a přestavbě na čtyřválcovou Z-126T. S brumlajícím Minorem IV se několikrát řítil mezi alpskými štíty či čeřil vlny moře…jeho čas však nadešel v roce 2007, motor M 137 s kovovou vrtulí V-503A.
I když je Kanár již deset let od GO, asi nikdo kolem něj neprojde bez povšimnutí. Naopak lidé znalí ani po podrobnější prohlídce nevěří, že může stále tak dobře vypadat. Je to prostě sporťáček!

OK-MPR
Zlín Z-226MS, výrobní číslo 263
Empéerka je o něco mladší podzim roku 1958. OK-MPR byl přidělen Slováckému aeroklubu v Kunovicích, kde poctivě sloužil až do konce sedmdesátých let. Někdy v roce 1969, po obnovení motorového provozu v kunovickém aeroklubu letoun dostal nový oranžový nátěr. Na počátku osmdesátých let byl OK-MPR přidělen do aeroklubu Brno Medlánky, kde poctivě vlekal až do svého zrušení a vymazání z leteckého rejstříku. Po renovaci do standardu Z-226MS u firmy Zlín-Avion se po mnoha smutných letech dne 23. 3. 2005 kolem třetí hodiny odpoledne opět vznesl. Stejně jako při letu s Kanárem si v OK-MPR můžete vychutnat sílu a zvuk dobře vyladěného motoru a vrtule, který žene letoun rychlostí 240 km/h v horizontu.

OK-LPR
Zlín Z-226MS, výrobní číslo 020.
LPRka spatřila světlo světa v roce 1957 v Otrokovicích s nápisem OK-KMX. V době svého stvoření byl její kokpit rovněž o něco chudší, než jak můžete vídat nyní, neboť v rodném listu stálo původně tovární označení Z-226 B. Tím bylo tomuto stroji dáno do vínku převážně vlekání větroňů. Letecký rejstřík se o OK-KMX přestal zajímat roku 1991.
Na podzim roku 2008 se odstavené KMX v Kunovicích ujal Zlín-Avion a vznikla 226ka verze MS s názvem OK-LPR. Jarní sluníčko se odráželo od metalického povrchu zeleno-červeného kabátu.

OK-SEN
Zlín Z-326MF, výrobní číslo 893
Tento Zlín Z-326 sjel z výrobní linky pod číslem 893 v roce 1963. 8. června 1965 se objevil někdo, kdo by konečně vzal 893ku do vzduchu. Na základě objednávky na deset strojů Z-326 se na trupu objevuje francouzská registrace F-BMQR. Píše se rok 1992, demontovaná na prvočinitele, vrací se 893ka do vlasti.
1996 generální oprava a konverze, na jejímž konci z vrat hangáru vyjíždí modrožlutá kráska nesoucí označení Z-326MF. To znamená, že na rozdíl od standardní třistadvacetšestky, která molekuly vzduchu rozháněla pomocí dřevěné vrtule, se na MFce zaleskly kovové listy automaticky stavitelné pětsettrojky na přírubě motoru M 137. Od 15. 11. 1997 věrně slouží Aeroklubu Zábřeh, kde se používá také pro aerovleky.

V roce 2010 zakotvil Storch v Nadačním fondu letadla Metoda Vlacha. Rekonstrukce začala, letoun jsme přestěhovali do vytápěné dílny, kterou nám ochotně zapůjčil boleslavský Aeroklub. Strhli jsme potah ze spodní části křídel, abychom mohli zkontrolovat stav mechanismů uvnitř, a také „odsklili“ kabinu, která byla částečně poškrábaná a nešla vyleštit. V této fázi vypadal letoun dost žalostně a nikdo z nás nevěřil, že ho dáme za měsíc a půl do letuschopného stavu. Vše rozebrat, dotáhnout nebo vyměnit, zkontrolovat páky, táhla, dráty… Byl čas připravit si dobové fotografie a přesné odstíny barev a začít s vrchními nátěry draku, které měly letadlo přiblížit době, kdy létalo. V našem případě byl předlohou Storch, který pomohl osvobodit Musoliniho z hotelu na hoře Gran Sasso (viz. dále). Po měsíci a půl usilovné každodenní práce jsme s velkou slávou vytlačili Storcha před hangár, natočili motor a udělali první skoky a let. Dnes poletujeme se Storchem nad Mladou Boleslaví a dělá nám radost. Je to zároveň tradiční účastník Dobových leteckých dnů.
Vladimír Handlík
FIESELER FI-156 „STORCH“ (replika velikosti 80 % originálu)
Technická data:
Rozpětí:………………………………….11 m
Délka: …………………………………….7,5 m
Motor Subaru:………………………… 1,8 l
Vrtule dřevěná o prům.: …………..1 800 mm
Vzletová hmotnost: …………………450 kg
Rychlost max.:………………………..130 km/h
Rychlost cestovní:…………………..100 km/h
Rychlost min.:…………………………55 km/h
Lehký kurýrní a víceúčelový letoun Fieseler Fi-156 “Storch“ patřil mezi nejzajímavější typy druhé světové války. Nebyl to stroj bojový, ale jeho jedinečné vlastnosti a schopnosti z něj udělaly světoznámé letadlo. Fi-156 vznikl jako jeden z účastníků soutěže na kurýrní a sanitní letoun, vypsané německým ministerstvem letectví v roce 1935. Soutěže se zúčastnily ještě typy Mersserschmitt Bf-163, Siebel Si-201 a vírník Focke Wulf Fw-186. Zvítězil hladce Fi-156, který při porovnávacích letech v létě 1936 nejlépe vyhovoval základní podmínce – velmi krátkému startu a přistání, nízké minimální rychlosti a možnosti všestranného využití. Konstruktér Ing. Hermann Winter sladil ve výjimečně dokonalý celek křídlo s pevnými sloty a štěrbinovými vztlakovými klapkami. Storch dokázal startovat při protivětru 3 m/s i po rozjezdu 15 m a stoupat strmě vzhůru. Minimální rychlost byla 51 km/hod při bezvětří. Konstrukce letadla byla smíšená: křídla dřevěná s překližkovým a plátěným potahem, trup svařen z ocelových tenkostěnných trubek a potažený plátnem. Motor byl vzduchem chlazený osmiválec do V typ Argus 10C o výkonu 240 k. Hlavní vojenskou verzí se stala Fi-156 C. Za války se „Storchy“ stavěly zprvu v mateřské továrně v Kasselu, později ve Francii v závodech Morane – Saulnier s hvězdicovým motorem, ale také v Čechách v letecké továrně Mráz v Chocni. Po válce se u nás stavěly a užívaly pod označením K-65 „Čáp“.

Během války se Fi-156 „Storch“ stal v Itálii aktérem jedné velice zajímavé události. Po pádu Musoliniho, ke kterému došlo v roce 1943, byl italský diktátor internován na Gran Sasso, nejvyšší italské hoře jižně od Alp, v hotelu Alberto-Rifugio v nadmořské výšce 2 912 m. Ironií osudu bylo, že stavbu inicioval před válkou sám Musolini, aby povzbudil své krajany ke sportovním aktivitám v horách. I přes své zatčení zůstával Musolini pro Hitlera význačnou osobností a ten proto pověřil velitelství svých speciálních jednotek jeho osvobozením. Akci provedlo komando německých výsadkářů vedené Otto Skorzenym 12. září 1943. Část výsadkářů zablokovala lanovku vedoucí z údolí nahoru na vrchol a druhá část použila kluzáků, které přistály přímo na vrcholu. Jeden z kluzáků, ve kterém letěl Otto Skorzeny, přistál pouhých 20 metrů od vchodu do hotelu. Skorzeny vběhl do hotelu. Překvapená stráž se nezmohla na žádný odpor, akce proběhla bez jediného výstřelu. Z letiště v údolí byl povolán letoun Fi-156 „Storch“, který po odstranění kluzáků a vyčištění plochy před hotelem na vrcholu přistál na pouhých 30 metrech. I přes krátkou a nebezpečnou rozjezdovou dráhu pilot „Storcha“ odstartoval i s Musolinim i Skorzenym na palubě, a to na ploše necelých 80 metrů. Vysvobození italského diktátora bylo bohatě zdokumentováno německými novináři a fotografy, kteří se po skončení akce na vrchol hory dopravili lanovkou. Z leteckého pohledu patří tato akce k nejzajímavějším z období druhé světové války.
Technické údaje letounu
Fieseler Fi-156 „Storch“:
Rozpětí:………………………………….14,25 m
Délka:……………………………………..9,9 m
Výška:…………………………………….3,05 m
Prázdná váha:…………………………930 kg
Max. rychlost:…………………………175 km/h
Cestovní rychlost:……………………150 km/h
Výrobce: Gerhard Fieseler Werke GmBh, Kassel